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第叁方物流公司法律风险与防控 ——基于278个案例的实证分析

物流行业协会 发布时间:2016-12-26
　　物流过程一体化、技术专业化、管理信息化、服务社会化、活动国际化的内在属性决定了物流行业环节多、链条长、跨地域、跨时间的特点。现代物流业的快速发展，特别是物联网时代下，第叁方物流等新形态的出现，使得物流已经发展为一个复杂的综合体，涵盖运输、仓储、配送、包装、装卸、加工、承揽等各个环节综合运输产业，物流产业涉及环节多，主体多样，各环节的法律关系复杂、法律性质迥异。同时，我们也要看到，我国物流产业的结构和产业特点和现状，物流产业普遍存在低小散，物流公司标准管理推进滞后，行业管理水平不高，管理能力不足。基于上述双重因素的影响和作用，在物流产业快速发展的同时，物流公司法律风险呈现出爆发式的增长，成为物流公司的生存发展新的隐患，物流公司法律风险管理已经成为现代物流公司风险管理的重要内容。
　　我们分别以最高法举办的《中国裁判文书网》和北大法宝两个权威的判决案例数据库为样本，对物流行业的诉讼案例进行了统计分析，针对现实的判例来寻找发现物流公司的法律风险以及防控措施。
　　一、物流公司法律风险的基本形态
　　1、败诉率对比分析：承运人败诉风险高
　　从278个案例的分析来看，这些案件涉及的主体有托运人、承运人、货代公司以及第叁方综合物流公司。这些主体中承运人败诉的有97件，托运人败诉的有61件，第叁方综合物流公司败诉的72件，具体百分比分布如下图：
　　从上述的分析，我们可以发现，承运人的败诉率相对其他主体高，从案件的情况来看，我们认为主要有两个方面的原因：
　　其一，无论从《合同法》还是《道路运输管理条例》、《海商法》等法律法规来看，在物流法律关系中，承运人普遍承担较重的责任和义务，这不仅是法律法规的规定，其根本原因在于承运人本身的特性所决定的，因而在运输法律关系中，法律设计承运人承担较重的责任和义务。
　　人之间的合同条款来看，承运人普遍的缺乏在合同的博弈能力，处于劣势地位，托运人普遍的将部分责任和义务转嫁给承运人。
　　2、风险增长态势分析：第叁方综合物流公司败诉率和案件率快速上升。
　　二、物流公司（第叁方物流公司）的主要法律风险
　　根据我国现有的法律法规来看，目前第三方物流并不是一个法律概念。一般而言， 根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354--2006）的界定，第三方物流是指独立于供需双方，为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。普遍的学界和实务一般认为，第三方物流是指通过合同的方式确定回报，承担货主公司全部或一部分物流活动的公司。所提供的服务形态可以分为与运营相关的服务，与管理相关的服务以及两者兼而有之的服务三种类型。无论哪种形态都必须高于过去的公共运输业者和契约输业者所提供的服务（黄远：《第三方物流管理》，四川大学出版社2008年出版）。
　　第叁方物流与传统物流的区别
　　因此，与传统物流的本质不同在于，第叁方物流公司要对物流的全流程负责，其涉及到货物的包装、仓储，运输工具、运输方式的选择，物流信息的传递等诸多方面。这种“全过程”、“复杂性”的业态，也导致了第叁方物流公司所面临的风险具有多面性、复杂性的特点。一旦某一环节的风险防控没有解决好，由此带来的法律后果可能会使第叁方物流公司陷入困境，甚至会面临破产倒闭的危险。
　　因此，面临这样的风险，加强第叁方物流公司的风险的防控能力，显得尤为重要。从法律的角度来看，这些风险可以分为以下几种类型：
　　风险之一：与委托人之间——全过程性风险
　　所谓的全过程的责任，就是从货物接收到货物最终交付到客户手中，在整个过程中无论何时何处，无论是否在其实际控制之下，或转由其他公司运输或保管，也无论是否属于其自身责任，对客户来讲，只要货物发生问题，都要由第叁方物流经营人来承担责任。
　　从第叁方物流的定义以及实践来看，容易造成第叁方物流公司的功能和作用，从货代、实际承运人、仓储等多重角色，而在实践中，第叁方物流公司也集“货代主体”、“承运人主体”、“仓储主体”等多个主体于一体，实践操作中往往也不加以区分，以第叁方物流公司混同对外。因此，角色混同会产生。例如，货代主体与承运人主体的混同后，产生契约承运人或无船（车））承运人的职责，以承运人的身份出现。如果角色一旦混同，则由原来的货代法律责任更换成承运人责任。
　　同时，作为独立合同人，不论是其本身过错还是分包方过错，第叁方物流商都要先承担对外赔付的责任。虽然在赔偿顾客损失后可以向有过错的分包方追偿，但由于第叁方物流主合同和分包合同是背对背合同，所适用的法律往往是不一样的，其豁免条款、赔偿责任限额及诉讼时效也是不一样的，致使在多数情况下不能得到完全赔付，这种赔偿差额的风险也是第叁方物流商需要着力避免的。
　　更糟糕的是，如果选择分包商时遇上资信不好的分包商，可能会携货潜逃，使第叁方物流商损失惨重。面对激烈的市场竞争，既要积极开展业务，加强与分包商的合作，又要考虑如何避免这种合作风险，是第叁方物流经营者不可回避的难题
　　案例：罗定市某公司诉宁波市某公司货物运输合同货损赔偿纠纷案
　　基本案情：罗定市某公司向中国石化上海石油化工股份有限公司(下称上海石化)购买货物共104件，重量共计46.351吨，总计价值人民币951,307.92元。罗定市某公司通过其代理人杨某委托宁波市某公司将该货物从上海港运至广州黄埔港，托运委托书记载托运人为杨某，收货人为罗定市某公司，并约定运费共计人民币14,400元。宁波市某公司又委托上海某公司运输，托运委托书记载托运人、收货人均为宁波市某公司。上海某公司再委托中谷新良海运有限公司(下称中谷新良)运输，托运委托书记载托运人为上海某公司，收货人为宁波市某公司;中谷新良签发了运单，记载托运人为上海某公司，收货人为宁波市某公司。9月24日，货物在运输途中落海全损。涉案货物的运费，罗定市某公司未向宁波市某公司支付。
　　争议焦点：究竟是货代还是实际承运人？
　　法院意见：宁波市某公司以自己的名义而非罗定市某公司的名义委托他人运输。此时，宁波市某公司可能是隐名的货运代理人，也可能是契约承运人。但宁波市某公司未能提供任何证据证明其在涉案货物的运输操作过程中，曾表明其身份为罗定市某公司的货运代理人。中谷新良签发的运单中，托运人为上海某公司，收货人为宁波市某公司。参照交易记录，宁波市某公司对其他类似业务已经先行赔付。如果宁波市某公司的身份是货运代理人，其作为理性的商业主体，没有必要向案外人做出赔付。从这一点来看，宁波市某公司的身份也是更接近于承运人。最后，虽然单凭某一点均不能足以认定宁波市某公司的承运人身份，但综合上述几个因素，应当说，认定宁波市某公司是货运代理人并无充分理由，而认定宁波市某公司是承运人则更加合理。罗定市某公司、宁波市某公司之间没有成立书面的合同，宁波市某公司也没有签发运单或其他单证，此两项最为简单的标准无法适用。
　　风险之二：与分包商之间——合同相对性风险
　　实践中部分第叁方物流公司，基于运力、利润等因素的考量，也常将部分实际承运业务外包，以分包的方式转移部分风险。但根据“合同相对性”的理论，第叁方物流公司就其分包行为对委托方负责，而分包商就其承运活动对第叁方物流公司负责，第叁方物流公司对委托人承担全部责任，不能因外包而对抗委托人。所谓的全过程的责任，就是从货物接收到货物最终交付到客户手中，在整个过程中无论何时何处，无论是否在其实际控制之下，或转由其他公司运输或保管，也无论是否属于其自身责任，对客户来讲，只要货物发生问题，都要由第叁方物流经营人来承担责任。
　　更加值得注意的是，我国的邮政、快递、铁路货运等领域仍然实行赔偿责任限制制度，如第叁方物流公司外包业务，则可能因此而赔偿限额外的责任。　承运人赔偿责任限制条款是指在货物未保价的情况下，承运人对整个运输过程中货物或与货物有关的灭失或损害，在一定数额内进行赔偿。
　　以铁路货运为例，《中华人民共和国铁路法》第17条　铁路运输公司应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：（一）托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。（二）未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输公司的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。托运人或者旅客根据自愿可以向保险公司办理货物运输保险，保险公司按照保险合同的约定承担赔偿责任。托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。
　　《铁路货物运输规程》第５６条货物损失的赔偿价格：灭失时，按灭失货物的价格；损坏时，按损坏货物所降低的价格。货物赔偿价格的标准为：
　　１．执行国家定价的货物，应按照各级物价管理部门规定的价格计算；
　　２．执行国家指导价格或市场调节价格的货物，比照前项国家定价货物中相同规格或类似商品价格计算；
　　３．个人托运的搬家货物、行李按货物交付当日（全部灭失时，为运到期限满了的当日）当地国营公司或供销部门的零售价格计算。
　　但保价运输的货物，最多不能超过该批货物的保价金额，只损失一部分时，按损失货物与全批货物的比例乘以保价金额赔偿。不保价运输的，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿１００元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿２０００元；个人托运的搬家货物、行李每１０公斤最高赔偿３０元，实际损失低于上述赔偿限额的，按货物实际损失的价格赔偿。货物的损失由于承运人的故意行为或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。
　　投保运输险的货物由承运人与保险公司按规定赔偿。本条第二款１、２两项赔偿价格中如未包括货物运输费用、税款和包装费用时，应按全批货物或灭失部分的比例加算各该费用。对损坏的货物或运输设备，也可用支付加工或修理费用的方式赔偿，但支付加工或修理的费用，不得超过货物或设备损坏降低价值所造成的损失。铁路运输设备发生损失的赔偿价格，按铁路有关规定办理。
　　此外，在邮政、民航等专业领域也有相同的规定，《邮政法实施条例》第39条规定,收件人接收给据邮件时发现封皮破损,应当场声明,并核对内件.确属邮政公司或者分支机构的责任而造成内件短少、损毁的,或者由于邮政公司、分支机构的责任造成给据邮件丢失、损毁的,邮政公司或者分支机构应当按照规定予以赔偿.《国内特快专递邮件处理规则》第153条规定,邮件因邮局过失而丢失、短少、损毁的,保价邮件最高补偿金额不超过所申报的保价金额；未保价邮件应按实际损失赔偿,但最高赔偿金额不超过所付邮费的150%。《民用航空法》第128条和第129条规定,对货物的赔偿实行限额赔偿.国内航空货物运输承运人的赔偿责任限额,由国务院民用航空主管部门制定.国际航空货物运输承运人的赔偿责任限额为每公斤17计算单位。
　　因此，对于未保价的快递，一旦发生货损，托运人只能要求承运人按照上述标准进行赔付，即使实际损失超出上述数额，也无从得到追索和救济。
　　
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