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港口物流经济成东北振兴新引擎,以港口转型升级为先导

　　记者近来在辽宁、黑龙江等多地调研发现，高昂的物流成本与低下的物流效率成为制约东北振兴的重要障碍。业内人士认为，随着港口的转型升级，东北地区居高不下物流成本已经开始调头向下，集中力量打造东北亚航运中心将进一步降低物流成本，成为东北振兴重要的“利润源泉”。

　　“吃掉”近两成骋顿笔

　　东北振兴遭遇物流成本掣肘

　　2016年，东北叁省的日子依然不好过。国家统计局数据显示，2016年上半年东北叁省再度位列骋顿笔增速后6位。其中，作为老工业基地的辽宁省2016年前叁季度骋顿笔增速为-2.2%，位居全国末位，且再次成为全国唯一一个负增长的省份。

　　由于能源、重工业等行业的衰退，辽宁的财政收入正呈现断崖式的下滑，财政收入已下跌超过1200亿元。与此同时，辽宁省2016年前叁季度的投资增速更是为-63.5%。黑龙江和吉林上半年骋顿笔增速虽然达到了5.7%和6.9%，但情况同样不容乐观。以骋顿笔增速最快的吉林为例，2015年吉林省财政支出为3217亿元，比上年增加303.9亿元，增长10.4%，而财政收入则只有1230亿元，与上年基本持平，收支差额达1987亿元。

　　大连港(2.730, -0.18, -6.19%)股份有限公司总经理魏明晖认为，东北地区产物结构比较单一，主要以冶金类的钢材、石化类的成品油、机械类的整车和零部件为主。物流成本高是背在东北公司身上的“大包袱”。“生产公司，特别是钢铁、机械、石油、化工等重化学工业公司，运输和装卸搬运成本占了很大比例。如果能通过布局调整、资源整合、物流优化，如减少交叉运输、空车返程、转移库存，加强配送和信息网络， 将能从中挖掘出巨大的利润空间。”魏明晖说。

　　现代物流业是一个新型的复合型产业，随着市场经济的发展，物流业已由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。在许多公司的生产过程中，加工制造的时间仅占全过程时间的10%，其余时间都用于储存、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的30%至40%。据了解，发达国家社会物流费用仅占骋顿笔比例为8%至10%左右，而东北地区社会物流总成本一直居高不下，物流费用占骋顿笔高达18.1%。

　　辽宁省交通厅港行管理局水运处副处长刘建纯认为，提高经济运行质量、优化产业结构、增强公司活力的根本都在发展现代物流，而发展现代物流必须激活港口的先导作用。辽宁沿海港口已同180多个国家和地区建立了贸易航运往来，承担东北地区70%以上的海运货物、80%以上的外贸运输、90%以上的集装箱外贸运输。“如果港口能够转型升级成为区域性航运中心、物流中心和物流金融中心，将大大降低社会物流成本，拉动腹地经济发展。”刘建纯说。

　　融入“一带一路”

　　辽宁沿海港口加快转型升级

　　2015年辽宁省港口共完成货物吞吐量10.5亿吨，居国内沿海省份第四位；其中集装箱吞吐量1838万标准箱，居国内沿海省份第五位，拥有大连、营口和丹东共3个亿吨大港，基本形成了以大连、营口港(3.410, -0.10, -2.85%)为主要港口，其他地区性重要港口的分层次发展格局。记者采访了解到，为深度融入“一带一路”，辽宁省沿海港口依托东北老工业基地振兴、大连东北亚国际航运中心建设等国家战略，辽宁省交通厅、港航局以及各个沿海港口加快了转型升级的进程。

　　目前，辽宁省已建成“辽满欧”综合运输大通道、“辽蒙欧”综合运输大通道和“辽海欧”综合运输大通道叁条国际综合运输大通道。

　　其中，“辽满欧”通道以转口贸易及现代制造业产物运输为主，不仅为辽宁对俄、对欧贸易提供服务，也成为包括日韩在内的东北亚地区对欧贸易的重要运输通道。2015年，通过辽满欧出境的中欧班列运输量达3.4万标准箱。

　　而“辽蒙欧”综合运输大通道主要以矿产资源及现代农业贸易运输为主，充分发挥海铁联运的组合效率和综合优势，进一步提升了为中蒙俄叁国间经贸往来提供运输服务的能力。

　　“辽海欧”大通道则是一条新航线，以大连港为起点，经北极东北航道，最终抵达欧洲各港口，是目前亚欧间距离最短、最具经济性的海上运输通道。航程减少约35%，运输成本降低约30%，大大拉近了东北地区与欧洲、北美等地的距离，进一步降低了公司物流成本、提高了公司经营效益。

　　除积极建设中欧运输大通道外，辽宁省也在努力整合资源，打造国际物流园区。当前，辽宁省各个港口公司均在加快港口物流基础设施建设，以达到整合各方资源，帮助公司降本增效的目的。其中，以港口为投资主体，已建设成2个港口物流园区——丹东港粮食现代物流园区和锦州港(4.140, -0.19, -4.39%)大宗商品贸易物流园区，重点面向粮食运输和矿物运输物流服务，在服务商品集散的同时，以临港加工和商品贸易促进货值落地。

　　“我们将以太平湾港区为依托，建设包括建筑材料物流园区、粮食食品物流园区、集装箱物流园区、散杂货物流园区、装备制造物流园区、商贸物流园区、航空产业物流园区及精细化工物流园区等八大专业物流园区的国际物流中心。”大连港集团董事、副总经理董延洪说。

　　由于临港产业、区域制造业和流通业公司普遍采用现代物流管理技术，物流外包比例和程度均不断增加，对港口的要求从单纯的运输服务向物流配送和供应链管理服务转化。

　　为应对这一变化，营口港与沉阳市政府联合成立沉阳港集团，将营口港、沉阳铁路局、哈尔滨铁路局、沉阳机场集团四大物流商继承一体化运营，合理推进沉满欧、冷链物流等项目，促进物流商贸的深度融合。

　　“我们还与阿里巴巴成立联合公司，做强在俄跨境电子商务平台。同时在莫斯科市内建设仓库，满足跨境电商产物的退货业务需求。”营口港务集团有限公司物流总公司总经理王晓东说。

　　着力发展港口物流经济

　　打造东北亚国际航运中心

　　业内人士认为，以港口转型升级为先导，着力发展港口物流经济，进而降低社会物流成本，在全球经济短期内很难复苏的大背景下，可以成为推动东北振兴新引擎。然而，目前辽宁港口存在资源重复建设、功能不全、信息不畅等发展瓶颈，需要国家给予相关政策支持。

　　首先，应及早整合港口资源，打造东北亚国际航运中心。辽宁省于2006年起即着手开展港口整合工作，截至目前，已基本形成以大连港、营口港两大国有港口集团为主导的发展格局。尽管全省港口资源整合工作已经有所进展，但省内各港口公司之间尚未建立有效的合作机制，在区域竞争中难以形成合力，甚至在个别地区、个别货种出现了过度竞争现象。

　　大连海事大学港口与航运研究所所长、教授孙光圻认为，从国际竞争上看，韩国釜山港、日本横滨港等均与我国竞争东北亚国际航运中心地位。釜山港目前是东北亚区域中转枢纽港。为充分利用我国港口条件和优势，增强港口公司内在活力、市场竞争力、发展引领力，建议国家加快大连东北亚重要国际航运中心建设，并配套相关港口“自由港”等政策，便于参与东北亚区域国际竞争，取代釜山港成为东北亚中转枢纽港。

　　其次，建议完善港口功能，搭建多式联运大平台。当前，东北地区在发展空间、发展环境、口岸环境、体制机制上对创新创业、深化改革、对外开放等仍有阻碍。因此东北地区亟须建设一个具有区域经济文化特色，能发挥引领作用的前沿阵地。建议国家批准在大连设立中国（大连）自由贸易试验区，带动辽宁沿海经济带开发开放和东北老工业基地振兴。

　　目前东北地区物流总费用成本过高，还与供应链服务能力较低、信息化服务水平不足、物流运输体系整合程度不高等因素有关。因此东北老工业基地的振兴，亟须完善港口功能，建设一个功能齐全、面向东北亚的国际物流中心。建议国家支持大连太平湾国际物流中心建设，并出台详细规划，增强物流业对东北地区国民经济的支撑和保障能力。

　　同时由于目前铁路运输存在市场化程度不够、参与度低、灵活性不足、与海运标准不统一等问题，建议铁路部门深入推进货运改革，提升市场化程度和物流链上下游公司的融合度，以开放的姿态同港口公司开展全方位合作，共同搭建国际多式联运大平台，形成综合物流成本优势和服务优势。

　　此外，需要国家从政策上支持跨部门信息融合，深入实施大通关体系建设。一些港口公司认为，辽宁地区通关便利化程度与天津、青岛、上海等口岸差距较大，难以满足外贸发展需求。“叁互”、“叁个一”等便利政策推行范围有限，还未全面铺开实施。同时，“单一窗口”建设滞后，部分申报数据客户还需在多个监管部门进行重复申报，增加了通关时间和成本。此外由于平台之间缺乏有效的互动，口岸操作流程不能得到有效的优化，增加了口岸物流成本，造成物流链的资源浪费。